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超大型矿砂船的崛起:全球航运运力的中国力量

日期:2017-04-07 11:18:46编辑作者:申博太阳城


一个超大型船的的时代正在到来。

 

在今年里,中国慷慨的航运企业豪掷千金购入了30艘巨型矿砂船Valemax。这些大块头的载重吨达到40万吨/航次,是目前全球最大的干散货运输船。这些船预计将在2018年~2019年交付使用,并投入中国铁矿石进口贸易运输任务中。

 

这些新船再次壮大了目前Valemax VLOC(大型矿砂船 Very Large Ore Carriers)队伍,在过去的几年间,全球已经建造了34艘Valemax,这些船由不同国家的船东运营。最开始这种船型被命名为“Chinamax”,多少反映了这些从巴西出发、运送铁矿石的船舶预期的目的地。后来由于中国港口、航道的技术问题,被拒绝直接靠泊,导致该船型的运营严重受挫,Chinamax也因此被这种船型的开发企业——巴西淡水河谷改名为Valemax。此后,Valemax一直在马来西亚和菲律宾卸货,然后再由较小型的货轮将卸下的矿石装船运往中国。到了2015年7月2日,中国交通运输部发布了关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知,40万吨级Valemax终得进入中国港口,这个难题终得以解决。

 

一个新的散货运输级别诞生

 

2008年中期以前,干散货市场经历了不可多得的繁荣时期,也是Valemax的概念孕育的时期。所有航线、各种类型的干散货运价高位震荡,全球铁矿石以及其他一些商品贸易的繁荣带来好望角型船舶被广泛租用、运价高涨,通常好望角型船能运送18万吨的货物。

 

自2003年起,中国已经成为世界最大的铁矿石进口国,铁矿石年进口量逐年快速攀升。作为全球铁矿石主要供应商,巴西瞄准了这一庞大市场的巨大的增长潜能。在所有的竞争者当中,澳大利亚最为强悍。与巴西相比,在对亚洲国家进行出口时,澳大利亚铁矿石企业具有巨大的运输成本优势。西澳大利亚港口到中国港口的距离比巴西港口到中国港口的距离要短三分之二,这就造成了两者巨大的运费差距。因此,淡水河谷矿砂船的战略就是要通过单程运量最大化来提升自身的竞争力。这种前所未有的大型船舶,在巴西淡水河谷的权利控制之下,旨在通过不断挖掘自身的规模经济效应来大幅缩减运输成本,打造并控制中巴铁矿石贸易和运输全产业链。

 

到了2008年年中,淡水河谷的战略布局日渐明朗。当年,一笔包含12艘40万吨级的Valemax新船的订单及追加订单在一家中国船厂得以敲定。

 

同时,淡水河谷还与几家独立船东达成了多份长达20年-25年的运输合同,这些合同显然也需要建造新的Valemax以提供服务。其中一份与韩国船东世腾船务(STX Pan Ocean)的合同得到市场的广泛关注。据称这是一份世界最大包运租船合同,这份合同包含8艘Valemax总额高达58亿美元的运输合同,这8艘Valemax将在25年间从巴西到中国运送3亿吨铁矿,每艘船年均工作12个月。

 

目前Valemax的运力情况

 

Valemax是干散货运输市场中的巨无霸,比好望角型船大一倍还要多。Valemax的尺寸是长360m,宽65m,设计吃水23m,设计吃水下的航速14.8kn,续航力满足25000海里的要求。

 

Valemax的船体被分割为7个货舱、装载效率大幅提升。此前的纪录保持者是一艘30年前建造的矿砂船,这艘船目前还在服役中,单程能够运送36.5万吨的矿石。

 

淡水河谷、STX Pan Ocean、Oman Shipping和Berge Bulk的Valemax订单总量达35艘之多,数量可观。

 

下图显示了近几年来Valemax交付时间和船东分布情况(截止到2016年5月)。目前,有一艘仍在建造当中,所以目前Valemax的总量是34艘。淡水河谷公司自己拥有19艘,占得该船型总数的一多半。在过去的12个月当中,淡水河谷向三家中国企业(中国矿运、招商轮船、工银租赁)出售了12艘Valemax,在此之前,淡水河谷还向另一家中国企业——山东海运出租了4艘Valemax。

Valemax型船并不是巴西铁矿石出口贸易中唯一使用的VLOC船型,还有庞大数量的其他矿砂船也同时承担着日常的贸易运输任务。最初,大部分这些船舶是被作为原油运输的油轮来进行建造的,到了后期被改装成为矿砂船。

 

从近期(2016年5月上旬)公布的数据粗略计算,排除Valemax型船,69艘24万吨级甚至更大吨位的船舶被淡水河谷用于向中国和众多其他进口国运送铁矿石。其中,由油轮改造而成的矿砂船达32艘,几乎占到总数的一半,这些船的载重吨在26万吨~30万吨之间,初始建造年代为1990年~1995年,改造年代为2008年~2011年。

 

Valemax 为中国而生

 

一般来说,船型越大,所能从事贸易运输形式的局限性越大,这个基本准则适用于大多数船型。最为典型的有两种局限:港口和泊位的物理参数和相关设备(包括仓储)、货物处理量及到港规律性。此外,运河的管制也是另外一种局限。40万吨级的Valemax在一小部分贸易航线上是受限的,2011年Vale Brasil首航时就因中国港口、航道的技术问题,被拒绝直接靠泊港口。

 

Valemax建造的初衷就是向中国运送铁矿石,以满足中国对于铁矿石日益增长的庞大需求。在目前新Valemax订单的支撑下,中国已经在铁矿石进口商中占据统治地位,在2008年进口总量就达4.44亿吨,占据全球海上铁矿石贸易运输总量的53%,其中从巴西进口了1.01亿吨,占到总进口量的23%。

 

中国的铁矿石进口量逐年显著攀升,到了2015年,进口总量已达9.53亿吨,占据全球海上铁矿石贸易运输总量的70%,其中从巴西进口了1.92亿吨,虽然占比只达中国进口总量的20%,但进口总量却几乎比七年前翻了一倍。目前现有的Valemax型船的理论运力能够覆盖每年中巴之间四分之一的贸易量,超过5300万吨(假定每艘船能够完成4个航次)。从这点上说,在新的Valemax交付后,运力将非常充裕,部分船舶还可以参与到其他贸易运输中去。

 

自从Valemax被引入市场,它们就从巴西马德里亚角(Ponta da Madeira)港、图巴朗(Tubarao)港和瓜伊巴(Guaiba)港向世界各地出口铁矿石,这其中也包括中国。卸货港包括意大利塔兰托(Taranto)港,荷兰鹿特丹(Rotterdam)港,阿曼苏哈尔(Sohar)港,日本大分、君津、鹿岛港,韩国光阳、唐津港,菲律宾维拉努埃瓦(Villanueva)港、苏比克(Subic Bay)港。2014年年初,马来西亚直落鲁比亚(Teluk Rubiah)港附近的一个全新的港口也开始接纳Valemax。

 

迟来的巨无霸

 

自2011年Valemax船型引入市场4年间,仅有一小部分该型船舶允许在中国港口卸货,卸货量远小于满载吨数。这个限制Valemax参与贸易竞争的问题最终在2015年得到解决。

 

为什么会发生停靠中国港口通行证被延期这种预料之外的事件?实际上,早在2011年5月第一艘Valemax交付前,中国的抵触情绪就很强烈。在当年下半年,中国船东协会表态认为,Valemax的加入将带来贸易垄断以及不公平竞争,同时也将影响港口的安全性。在2012年1月,中国政府又针对该船型发布了一份正式的禁令。自此,Valemax的竞争问题成为市场关注焦点。

 

早在政府禁令颁布以前,中国政府就十分反对这一制造计划,淡水河谷在2010年10月公开了一份修订的转运方案。这个方案提到将铁矿石运至某一港口卸货,并由较小船型运至目的港。目前已在马来西亚建立了直落鲁比亚转运枢纽。在中东地区的转运枢纽,是阿曼的苏哈尔港,苏哈尔港自2011年9月起允许Valemax停靠,来年3月正式全负荷运营。而另一个在菲律宾苏比克港的转运枢纽也在2012年2月开始运营,当年世界最大的、由油轮改装而成的浮式干散货船靠泊该港,第二年该港又新建了一个浮式转运枢纽。直落鲁比亚转运枢纽的配送中心在2014年初开始储存货物,在当年晚些时候全负荷运营。

 

中国船东——山东海运从淡水河谷租赁了4艘Valemax,2014年9月,中国远洋与淡水河谷签订了一份临时合作协议,包含收购淡水河谷现有4艘Valemax以及相应的25年长租合同,同时,招商轮船也达成了这样一笔协议,这些都预示着中国船东对于Valemax的反对之声日渐消偃。

 

到了2015年初,中国取消了Valemax的停靠限制。大连港、青岛港、唐山港、宁波-舟山港正式允许该船型进港停靠,2015年7月底,第一艘满载铁矿石的Valemax停靠在青岛董家口港。自禁令取消后的12个月内,中国将巨型矿砂船的概念落实的相当透彻,与淡水河谷达成了三笔重要交易:2015年5月,中远以4.45亿美元向淡水河谷购买了4艘Valemax;当年7月,招商轮船以4.48亿美元购买了4艘Valemax;当年12月,工银租赁也以4.23亿美元购买了4艘Valemax。

 

Valemax实现了什么战略布局

 

当淡水河谷最初的战略为市场所熟知后,它对旗下的Valemax的布局将使自身成为干散货运输市场中最有力的竞争者。假定引入大规模的金融资本,这家目前为止都保持低调的铁矿石企业将有可能主导一个与当初设定完全不同的航运市场环境的演变进程。

 

自Valemax投入运营的过去五年里,干散货运输市场行情严重衰退,长时期的低运价导致建造巨型船舶经济合理性并不高,在铁矿石运输环节,成本压缩空间很小。

 

综合Valemax运营的各项市场因素,对于Valemax来说,几年之间都无法在中国港口停靠带来的挫败感不言而喻。尽管淡水河谷对此很快出台并实施了变通方案,即在不同港口进行转运,但同时,也带来了巨大的额外成本负担,这笔额外的开支抵消了因规模经济低成本带来的盈利。

 

然而,在未来20年甚至更长的剩余生命周期中,现在正在服役的这些Valemax型船的盈利仍具有巨大的想象空间。这需要以更长远的眼光去审视,目前复苏的迹象虽还不明显,但如果干散货运输市场繁荣再次爆发,市场将证明淡水河谷对于Valemax战略布局是积极有效且极具远见卓识的。

 

与淡水河谷的布局思路相比较而言,其国际市场上的主要竞争者(主要是澳大利亚力拓和必和必拓公司)战略各不相同。尽管力拓也在进行矿砂船的投资,且投资也达到了一定的规模,但仍未超大型的船舶,与淡水河谷不可同日而语。而必和必拓却仍然更倾向于使用开放的运输市场来运送矿石。

 

未来Valemax的扩张之路

 

未来Valemax最大的优势将是整体运力的扩张,扩张后的运力规模几乎是目前规模两倍。这种扩张从目前其市场表现上就能初见端倪,更进一步的,它还有可能引领许多年后物运输市场新的发展趋势。

 

在过去的几个月中,三家中国船东订购了30艘Valemax,这些船预计在2018年到2019年间交付,如下表所示,淡水河谷与所有这些船舶都签定了长达27年的长期租船合同。

尽管这些订单给未来全球散货运输市场运力带来不小的压力,但可以明确的是,新增运力的绝大部分将是现有运力更有效的替代者。原因是,目前很多正在服役的VLOC都是由油轮改造而成的,这些油轮在2020年甚至更早将达到各自的报废年限。更进一步说,这些VLOC中,很大一部分是在1993年左右建造的,如果其生命周期为25年的话,2018年将有很大一部分船舶退役,这与中国订购的这30艘Valemax船的交付日期正好吻合。

 

Valemax新船将以最为经济的运输成本开展巴中两国的铁矿石贸易运输任务,这大大加强了巴西在与其他(尤其是澳大利亚)铁矿石企业竞争时的综合实力。另一方面,中国航运企业对于Valemax的绝对控制力与中国国家的战略目标紧密相关,该项战略旨在进一步提升国有船舶贸易运输在国家总贸易的占比。

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